ECHO TMV
Projet MEDDE / DGITM (2008-2012)
Ce projet avait comme objectif d'explorer les possibilités de comparaison des résultats des enquêtes ECHO (Envois CHargeurs Opérateurs) et TMV (Transport de Marchandises en Ville) en vue d’une meilleure connaissance du transport urbain de marchandises.
Ses principaux apports peuvent être résumés autour de quelques grands résultats :
- La grande majorité des flux de marchandises a pour origine ou destination une agglomération urbaine. Ces flux représentent 92 % des envois et 91 % des tonnages, ce qui confirme l'importance de l'urbain dans la génération du transport de marchandises. Il est nécessaire, pour la ville, d’intégrer la gestion des flux de marchandises qui sont le support de son activité économique, tout comme il l’est pour les décideurs de transport d’intégrer les contraintes imposées par les maillons urbains sur l’ensemble de la chaîne.
- Les flux interurbains sont structurés de manière hiérarchique : ils ont d’abord lieu entre villes de taille différente. Si les flux émis par les établissements industriels et de commerce de gros sont tous deux organisés de manière hiérarchique, leur orientation varie. Les établissements de commerce de gros, surtout présents à Paris et dans les aires urbaines de plus de 100 000 habitants, émettent des flux de moyenne portée (entre 100 et 200 km) vers des villes de plus petite taille. De même que beaucoup d’autres types de services, le commerce de gros relève globalement d’un fonctionnement hiérarchique descendant avec des aires d’influence emboîtées. Les petites villes sont desservies à partir des centres urbains plus grands situés à proximité. Les établissements industriels, présents à tous les niveaux de la hiérarchie urbaine, génèrent des flux globalement ascendants: ils ont souvent pour destination des établissements situés dans des villes de taille plus importante. Leur structure spatiale est toutefois plus complexe que celle des flux de commerce de gros : si les flux hiérarchiques ascendants dominent, les flux horizontaux (a-hiérarchiques) ne sont pas négligeables. Au total, les activités industrielles relèvent d’un fonctionnement hybride qui combine la logique hiérarchique des aires d’influence (dont le rayon est compris entre 200 et 300 km) et celle de la spécialisation régionale. Cette dernière logique, ne peut pas être analysée en détail dans le cadre de cette étude, en raison du manque de représentativité territoriale de l’enquête ECHO.
- L’analyse des types de flux urbains confirme la prépondérance des entrées et des sorties liées aux échanges externes de la ville, respectivement 70% et 58% des envois totaux. Elle souligne l’importance des flux de transit passant par des plateformes logistiques urbaines (39% des envois) et la spécificité des flux intra-urbain (22% des envois). Les commerces de gros sont à l’origine de 74% de ces flux intra-urbains qui se caractérisent par des poids d’envois faibles et par de fortes fréquences annuelles d’échanges entre mêmes expéditeurs et destinataires.
- Les chaînes de transport sont plus complexes lorsqu’elles ont pour origine ou destination le cœur de l’agglomération. Les chaînes sont pour moitié composées d’un seul trajet, les trajectoires les plus complexes peuvent aller jusqu’à 7 trajets. La plupart de ces trajets directs qui incluent les tournées sont effectués en compte propre. Leur portée moyenne n’excède pas 70 km et les chaînes aboutissent soit en première couronne, soit directement dans la ville centre.Les envois en compte d’autrui, insérés dans des boucles plus ou moins complexes ont une distance moyenne du premier trajet qui diminue avec le nombre de trajets de la chaîne.
- Le transport pour compte d’autrui est fortement utilisé pour les flux entrants et sortants de la ville tandis que les flux intra-urbains s’effectuent plutôt en compte propre. Le compte propre est majoritaire dans les envois internes à l’agglomération, quelle que soit sa taille. Le transport pour compte propre concerne surtout des petites distances. Ceci confirme le besoin de proximité pour les chargeurs recourant au transport pour compte propre. Ces résultats permettent de mettre en évidence la complémentarité entre les types d’organisations productives du transport routier, qui répondent chacune à des besoins différents, et qui mobilisent des échelons géographiques différents. En effet, l’analyse des véhicules a permis de montrer l’utilisation de véhicules plus grands en compte propre qu’en compte d’autrui pour les trajets intra-urbains tandis que pour les trajets interurbains, ils sont plus petits. L’amélioration de la connaissance sur ces aspects devrait permettre au décideur de mieux cerner les enjeux de politiques publiques.
- Il est nécessaire d'aller au-delà des limites de la ville pour l'étude du transport urbain de marchandises. La combinaison d’ECHO 2004 et de TMV a permis une meilleure compréhension de la formation des flux de transport à proximité des agglomérations. Les analyses du Chapitre V sur la complexité des chaînes de transport n’auraient pas été possibles sans l’association des données ECHO 2004 à celles issues des enquêtes TMV. Elles ont permis une meilleure connaissance de la complexité des chaînes de transport et leur intégration dans les villes. Les possibilités offertes par la combinaison des deux approches sont toutefois limitées par le manque de représentativité territoriale d’ECHO, dont les résultats ne peuvent pas être segmentés par ville.
Un rapport final a été réalisé en décembre 2012 (télécharger)
Voir aussi : Guerrero, D., Proulhac, L. (2014) Freight flows and urban hierarchy, Research in Transportation Business & Management, Vol. 11, p. 105-115